(一)明确规定保险人不保事项。

笔者认为，立法中应当明确道路交通事故中以下情形作为机动车强制保险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之。如尚未取得驾驶或驾驶执照被吊销的人员肇事;第二，驾驶人故意造成的交通事故;第三，受害人故意造成的交通事故;第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用麻醉药物等原因造成的交通事故;第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

(二)强制保险制度可以考虑实行真正的商业化运营模式。

从实行商业化运营模式的国家或地区的立法案例来看，并不禁止保险从强制保险业务中获利。例如：在地区，强制保险采取商业运营模式，保险公司之间可以竞争，保险监管机构按照车辆用途、风险程度等因素制定详细费率表，供保险公司参考;在新加坡，强制保险实行完全的市场竞争，强制保险的条款、费率及其它事宜，与基本相同;在德国，强制保险的条款费率完全放开，保险监管机构不进行干预，监管目标通过对偿付能力指标的监管来实现。从实施情况看，这些国家或地区的强制保险制度运行良好。我国应当借鉴这些立法经验，考虑实行真正的商业化运营模式，不应就保险公司是否盈利的问题作出太多限制。对强制保险的保险费率贯彻从车及从人因素，根据被保险人是否发生道路交通事故和是否有道路交通安全违法行为等情况，由保险公司根据经营状况予以确定和调整。笔者认为这样的经营模式有助于保险公司之间竞争机制的形成，保险公司在改进服务质量、提高服务水平方面将得到有效提高，最终才能更好的保护受害人的利益。另外，强制保险实行差异化定价，才不至于发生少数高风险投保人(不良驾驶人)的责任危险，转由大多数投保人(优良驾驶人)分担，真正体现社会公平。

(三)加大执法力度，贯彻强制缔约制度。

我国立法采取的是绝对强制保险的立法模式，实行强制缔约制度，对投保人和承保人的合同自由加以限制。但笔者在执业中经常碰到未购买强制保险的情况，这说明强制缔约制度并没有得到很好的贯彻执行，没有完全达到地方性强制保险的立法目的。因此，统一规范的机动车强制保险制度实施后，国家应当不断加大执法力度，尤其要通过建立不同部门之间的协调机制，确保在道路上行驶的机动车的所有人投保强制保险。同时，强制保险合同订立后，除被保险机动车被依法或丢失等少数情形外，投保人不得解除强制保险合同;强制保险合同订立后，除投保人对重大事项未履行如实告知义务、对重大危险增加未履行通知义务等少数情形外，保险公司不得解除强制保险合同。

(四)应完善受害人的救助基金制度。

我国《》规定了道路交通事故社会救助基金，从我国立法看，交通事故社会救助基金的主要目的，是对在道路交通事故中导致人身伤亡的用、部分或者全部抢救费用先行垫付。笔者认为需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。就救助基金的管理机构而言，应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。另外，要建立高效率的道路交通事故社会救助基金，应当考虑道路交通事故社会救助基金与保险公司的关系问题。从道路交通事故社会救助基金的来源来看，从强制保险费中提取是最重要的渠道。但是，从强制保险费中提取多大的比例至关重要。如果将从强制保险费中提取的比例定得太高，将使救助基金的来源过分依赖强制保险费。

这样，基金的偿付风险将主要由保险公司承担。在基金发生亏损的情况下，从强制保险费中提取的比例将相应提高，基金的亏损在很大程度上要由保险公司承担。在这种情况下，强制保险的价格很难趋低，投保面无从保证，道路交通事故受害人的利益将难以保障。因此，合理规定基金的来源、基金亏损的弥补措施，是建立道路交通事故社会救助基金的重要前提，对构建科学的机动车强制保险制度至关重要。